Contexte
Les mobilités s’appréhendent par divers types de transport, individuels ou collectifs (voiture, vélo, deux roues, bus, tram, train…) dans lesquels l’usage du gasoil et du diesel reste important. Il devient nécessaire d’intégrer de nouveaux enjeux environnementaux aux politiques de transport et de mobilité pour améliorer l’impact environnemental du secteur du transport. Parmi de nombreuses solutions développées pour favoriser le recours à des modes de transports économes en énergie et propres, la mobilité électrique offre des alternatives intéressantes.
La plupart des sphères de la société sont aujourd’hui concernées par la mobilité électrique :
- Les gestionnaires de flottes d’entreprises,
- Les plateformes logistiques,
- Les gestionnaires de parking, d’autoroute, de centre commercial, de station-service,
- Les collectivités locales pour le développement de l’équipement de la voie publique,
- Les transports en communs, les gares, les régies de transport (RATP),
Copropriété/habitat collectif et les habitations individuelles.
Un développement poussé par des objectifs gouvernementaux
Aujourd’hui, l’Europe veut atteindre la neutralité carbone en 2050. En France, le secteur du transport est responsable de 30% d’émissions de CO2. L’enjeu de la France est de décarboner ce secteur, en favorisant le développement du véhicule électrique.
Le parc automobile français compte 39 millions de véhicules en circulation en 2019.
Un marché émergeant
Selon l’AVERE, 4000 véhicules électriques particulières et 397 utilitaires légers ont été immatriculés en mai 2020 (+50% par rapport à mai 2019) malgré la baisse générale du marché de l’automobile lié à la crise du COVID-19. Au total depuis 2010, 203 910 véhicules électriques ont été immatriculés. Cependant le véhicule électrique ne représente toujours que 2,77% des parts du marché automobile en 2019.
Même si le marché des véhicules utilitaires reste faible (1%), la France conserve sa première place du classement européen en termes de vente d’utilitaires électriques. Largement porté par le succès de la Renault Kangoo, les autres constructeurs automobiles comme PSA ou Mercedes proposent de nouveaux modèles.
Les entreprises sont aussi de plus en plus concernées par l’électrification de leur flotte de véhicules. En effet, dans le cadre de la loi LOM (Loi d’Orientations des Mobilités) qui prévoit la fin de la vente de véhicules thermiques et hybrides en 2040, les entreprises devront aussi électrifier leur flotte. A partir de 2022, les entreprises ayant une flotte de plus de 100 véhicules auront une obligation de quotas de véhicules électriques à respecter (10% du renouvellement à partir de Janvier 2022).
En plus d’équiper leur flotte, les entreprises proposent d’autres solutions de mobilité électrique : un quart des entreprises autorise les solutions de mobilité dans leur politique automobile. Il s’agit avant tout des transports publics et du covoiturage.
Mais qui peine à décoller
Ces chiffres encore faibles s’expliquent notamment par les freins persistants à l’adoption du VE tels que le prix élevé, le manque de bornes de recharges et l’autonomie limitée des batteries.
Cependant, l’attrait pour les véhicules électriques est présent chez les usagers. Aujourd’hui, 67% des français se disent prêt à acquérir un véhicule électrique ou hybride (Harris sondage). Malgré ce regain, ces perspectives d’achat semblent insuffisantes pour arriver aux objectifs fixés par le gouvernement. En effet, la France devra écouler 500 000 véhicules électriques par an pour atteindre son objectif d’1 million de véhicules en 2022, alors que seulement 42 000 véhicules se sont vendus en 2019.
En ce qui concerne le marché des véhicules électriques d’occasion, le marché se développe peu à peu mais reste encore marginal. En 2019, 19 652 véhicules électriques d’occasion ont été vendus contre 12 681 en 2018. Au niveau de la répartition des ventes de véhicules d’occasion, le 100% électrique représentait en 2019, 0,12% des ventes, contre 0,94% pour l’hybride et 74% pour le gazole.
Cette hausse des ventes sur le marché de l’occasion s’explique par l’arrivée à terme des contrats de leasing des entreprises, qui s’étaient généralement engagées sur des durées de 5 à 6 ans.
Le développement du secteur est donc lent et repose beaucoup sur l’intervention des pouvoirs publics mais également sur les constructeurs automobiles, les opérateurs des bornes de recharge, les fournisseurs d’énergie et tout un écosystème d’acteurs. Le développement de la mobilité électrique repose maintenant sur la coordination des différents acteurs présents sur la chaine de valeur.
Mobilité électrique : écosystème complexe et interconnecté
Avec le développement de la mobilité électrique, un nouvel écosystème se met en place. Les acteurs présents sur la chaine de valeur sont plus nombreux et les acteurs déjà en place étendent leurs offres afin de répondre aux nouveaux besoins des utilisateurs de VE.
La mobilité électrique ne concerne pas seulement le véhicule mais également toute l’infrastructure nécessaire pour son développement.
Face à cette nouvelle chaine de valeur, les acteurs industriels existants se réinventent afin d’élargir leur positionnement sur la chaine de valeur et les nouveaux entrants proposent des offres de services innovants.
Aujourd’hui les acteurs tels que les constructeurs automobiles, les fournisseurs de pétrole et gaz ou les fournisseurs d’électricité ont une marge de manœuvre faible sur la différentiation de leur business model et entrent ainsi en concurrence direct.
D’autre part, les opérateurs de recharge se multiplient et sont nombreux sur le marché. Il est alors possible d’agréger ses opérateurs via des plateformes d’interopérabilité pour maximiser la couverture du réseau et proposer des méthodes d’authentification unifiées à l’utilisateur. Il y a donc un besoin de partage d’information et de données entre les différents systèmes d’informations.
Mobility as a service
La multitude d’acteurs présent sur la chaine de valeur ne doit pas avoir un impact négatif sur l’expérience utilisateur et la fluidité du parcours client. Les échanges d’informations et de transactions sont amenés à se multiplier et ainsi il existe un véritable besoin d’interfaces de communication entre ces différents acteurs.
>> L’opérateur de l’infrastructure de recharge doit pouvoir communiquer avec l’opérateur de mobilité afin d’informer l’utilisateur de l’emplacement, la disponibilité et le type de bornes de recharge.
>> L’opérateur de recharge doit pouvoir communiquer avec le gestionnaire de réseau de distribution d’électricité afin de gérer les appels de puissance générés par la recharge des véhicules électriques
Il existe donc un besoin de développer un service intégré et centralisé. C’est alors qu’intervient le « mobility -as- a service » qui a pour objectif de centraliser un ensemble de solutions de mobilité via une plateforme unique.